実に困った現象

実用主体の1500では、コーナーで当然のようにロールするが、これも憤れで、
こういうノーマル車は「できるだけ大きく回り、ハンドルをピッと切らないこと」が快適に速く走るコツである。
タイヤも細いぶん、直進時のステアリングはやや経めである。ハンドにはハッチのFXにGTがある。これは重量などの違ルの保持にあまり力を入れないこと。

.スポーツ系.
スプリンターにはセダンにもGTがあり、カローラいを除き、4AIGスポーツ・ツインカム・エンジンの性格を持つ点で共通する。
よりスポーティなレピン/トレノも自然吸気(NAと言う)のモデルは同じエンジンである。
なお、レビン/トレノはこの前のAE部まではFRで、バトル・ァラ、スープラという感じのツーリング車になっているからそのつもりで運転しよう。
まず、このスポーツ・ツインカムの扱い方だが、低回転ではごく普通のエンジンである。低速で走る時に気負うことはない。
アクセルを一度に踏み過ぎないような練習がうまい運転を約束する。もっともセカンド以カーだったが、
このFF車レビン/トレノはミ’一・ソスプリンタートレノ1600GT3アペックス外では急に踏みこんでも低回転域ではレスポンスが遅い。
それを知らずに踏んで待っていると、今度はスピードが出過ぎてしまう。あくまでも、加速するぶんアクセルを踏みこんでいくのがテクニックである。
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待ちに待った「晴れ着」

ドライビング◎テクニック

-300は経済型のスプリンターで、これはパワーも低い割に重量も900蛇と軽い。
メリットとしては上級化されたボディ、サスペンションを使っているので、エンジン、4速ミッション以外は割安である。
どちらかといえばヨーロッパ車的産カローラ系である。
しかし、日本人には自動車は財産的な見栄があるからか、カローラは1500からである。
性能、装備ともに揃っているからファミリーカー的な運転では文句なしだろう。
ただし、今はエアコンとオートマチック車がふえてきているから、この余分な負担が性能をマイルドに見せている。

カローラの運転法を手順で説明すると「テキスト」になってしまう。それぐらい世界中で通用する標準的な運転が合っている。
それでも重要ポイントといえることはいくつかある。
なお、カローラ・セダンとスプリンター・セダンはボディは完全に違うが、中身は一緒である。

.ノーマル系.
4A‐Fはシングル・キャブ、4A‐FEはEFIつきの違い。
こちらは例のハイメカ・ツインカムで、SOHCからの改装。したがって、ツインカムの高回転
好みではなく、低速からのスムーズな吹け上がりを得意とするから、無理に高回転を保持する必要はない。
スムーズではあるが力強さはない。

この1500の特徴はとくにAT車ではDレンジの
④速の粘り幅が狭く、緩い上り坂などで焦って加速するとOD/OFFにダウンしてしまう。
パワーの物足りないぶんを減速比でカバーしようとするため、
あまり繰り返すようならOD/OFFスイッチでサードにして走るといい。


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飛行振りに感激

.スポーツ・ツインカムとハイメカ・ツインカム.

トヨタはすでにスターレットー300までツインカムを搭載している。しかしツインカム略とはいっても、
同じカムシャフトが2本でも、このクラスから「スポーツ・ツインカム」と実用「ハイメカ・ツインカム」の違いが出てくる。

この構造は高回転に耐えられ、当然、エンジン・ブロック、コンロッド、クランク、ピストンなど強化された設計である。
カムシャフトの設計も高回転でトルクが出るような性格で、このエンジンでは50001600の「4AIGE」「4A‐GEZ」は、もとも
とスポーツ用のツインカム妬で、2本のカムシャフトをそれぞれプーリーとタイミング・ベルトで駆動している。

.7000rpmがおいしいところだ。最高出力も6600rpmと高いところで120pSを出している。
スーパーチャージ付きでは145pSを6400rpmで出す。

これに対し、1500の「5A‐F、5AIFE」はハイメカ・ツインカムと呼ばれ、これはふつうのSOHCの駆動メカで排気カムを回し、
その回転を「シザーズ・ギア」で追加された吸気カムに伝達するもの。
こちらはエンジンそのものは強化程度で、許容回転数も6000rpmに抑えている。
はっきりいうと、低回転では4パルプのメリットはあるが、高回転が得意なはずのDOHCとしては制限付きで、4バルブのDOHCをロー・コストにした。

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内燃機関に目をつけた

カローラがベーシックカーだと思って運転すると、今のカローラは大きく感じる。全長では短いが、もう車幅では大きなFF車と左右で2センチしか違わないところまで迫っている。
しかも、角張ったボディに慣れた人には、今の角がとれた空力スタイルは見切りが悪い。そのため、狭いところなどでは注意したほうがいい。
ホィルベースは2430mmで、これはスターレットと較べたら過センチ長い。コロナ、セリカなどに較べると約13センチ短い・これが車格なのだが、スポーティ・バージョンでは思ったより長い。

.ミドル・クラスに近づけた性格.

サイズが大きくなっただけでなく、カローラはアッパーベーシックのはずなのに、実際に運転してるとあらゆる点でミドル・クラスに近づけようとしていることが分かる。
ユーザーはいつも上級志向だから、セダンなど実用性が高い車ではそのほうが喜ばれる。車室が広くなったぷん、動きは大人っぽくなった。
しかし、ベーシック・ボディをベースに2TlG1600ツインカムを搭載するだけで活気があった「レビン/トレノ」も今では平均的な車になった。
あのAE86時代のFRの精惇さはない。そのため、スーパーチヤージつきのGT‐Zはスポーツ・バージョンとして別格の車である。
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燃えるような希望

また、Dレンジのまま加速しても自動的にギア・ダウンするが、それでは勝手に加速力が変わって走りに
くい時は最初からOD/OFFか2レンジにしておけばいい。山道はもちろん、信号が近い市街地、強い雨
などでは2レンジで走る習慣をつけると安全性が高められる。マニュアル車で走る時はどうしているかを考
えればいい。ただし、長い下り坂でエンジン・ブレーキが必要な時は、4速ATのOD/OFFはマニュア
ル車の④速にしたぐらいにしかエンジン・ブレーキが効かない。急坂の場合は2レンジが安全である。なお、
燃費を気にして下り坂でエンジン・ブレーキを使わない人がいるがそれは間違いだ。アクセルを閉めたエン
ジン・ブレーキの時はガソリンはカットされて使われていないから燃費には影響しない。
ターセル/コルサ/カローラⅡのハンドリング特性は、ロールも少なくなり、コーナーでは粘るように心
地よく旋回する。ハンドルが急に重くなることもないので一定の円で曲がりやすい。この車ではむしろよく
曲がり過ぎるのでカーブを必要以上に急にしないようなチェックをしたほうがいい。カーブに少し速いスピ
ードで入った場合にアクセルを戻した時のタック・インも急激ではないが、それを利用したFF車の運転が
出来る。基本的にはビッグ・スターレットという雰囲気で落ち着きがある。
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