実に困った現象

実用主体の1500では、コーナーで当然のようにロールするが、これも憤れで、
こういうノーマル車は「できるだけ大きく回り、ハンドルをピッと切らないこと」が快適に速く走るコツである。
タイヤも細いぶん、直進時のステアリングはやや経めである。ハンドにはハッチのFXにGTがある。これは重量などの違ルの保持にあまり力を入れないこと。

.スポーツ系.
スプリンターにはセダンにもGTがあり、カローラいを除き、4AIGスポーツ・ツインカム・エンジンの性格を持つ点で共通する。
よりスポーティなレピン/トレノも自然吸気(NAと言う)のモデルは同じエンジンである。
なお、レビン/トレノはこの前のAE部まではFRで、バトル・ァラ、スープラという感じのツーリング車になっているからそのつもりで運転しよう。
まず、このスポーツ・ツインカムの扱い方だが、低回転ではごく普通のエンジンである。低速で走る時に気負うことはない。
アクセルを一度に踏み過ぎないような練習がうまい運転を約束する。もっともセカンド以カーだったが、
このFF車レビン/トレノはミ’一・ソスプリンタートレノ1600GT3アペックス外では急に踏みこんでも低回転域ではレスポンスが遅い。
それを知らずに踏んで待っていると、今度はスピードが出過ぎてしまう。あくまでも、加速するぶんアクセルを踏みこんでいくのがテクニックである。
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グランド・ツーリングカーに搭載されるエンジン

したがってこの当蒔のツーリングカーレースの覇者サバンナRXl3を打
倒するポテンシャルは明らかに不足していたといわざるをえないのである。GTlRのカ
タログに謡われたフレーズは、「レースの栄半窪番員に持つ、真のグランド・ツーリング。
その走る機能に妥協はない」であった。

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つまり、グランド・ツーリングカーに搭載される
エンジンは、垂悉通りのS加型DOHC/別バルブエンジンで、特に恋更は加えられてい
*スカイライン2000GT-R主要賭元型式:KPGC110型全長:4460mm全幅:
1695mm全高:1380mmホイールベース:2610mmトレッド:1395mm(F)/
1375mm(R)車両皿量:1145kgエンジン型式:S20型直列6気簡DOHC/24バルブ
排気量:1989ccボア×ストローク:82.0mm×62.8mm圧縮比:9.5:l最高出
力:160PS/7000rpm最大トルク:18.Okgm/5600rpmキヤプレーション:三国
ソレックスN40PHHツインチョーク×3サスペンション:ストラット(F)/セミトレ
ーリング・アーム(R)トランスミッション:ポルシェ・タイプ・シンクロ付き5速ス
テアリング:リサーキュレーティング・ボール式(19.0~22.5:1)ブレーキ:4轄ディ
スクタイヤ:175HR-14
ない。ただ時代の壺姦頭に合わせ、KPGCm型の後期に設定されたように無鉛レギュラー
仕様も設定され、これは155PSの最高出力となっていた。

シャシーもほぼ旧モデルをそのまま継承している。サスペンションではリヤ・ダンパー
がガス封入式となったこと、ブレーキはフロントが対向2ピストンタイプのキャリパーを、
リヤはアネット式スライド・キャリパーを装備した4輪ディスク・ブレーキとなり、ブー
スターもサイズアップされたことなどが恋雷魚である。またステアリングはリサーキュレ
ーティング・ボール式はそのままであるが、ギヤ比が19.0.22.5恥1というバリ
アブル・レシオとなった。燃料タンクは、これまで1009の容量を持ったGTIR専用
タンクを装備していたが、このモデルからは通常の弱9タンクに変更されている。

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逆反りのアイライン・ウインドウが特徴

この時は4ドア・セダン、2ドア・ハードトップが同蒔尋垂元になっている。エンジンは、
恥9のG焔型(100PS)、咽9のG肥型(105PS)、GT系はL加型が犠識され、
シングル・キャブレター(GT叩120PS)、SUツイン・キャブレター(GTlX恥
130PS)、レギュラー・ガス仕様SUツイン・キャブレター(GTlX》125PS)
の3種類があった。

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C110型のスタイリングは、ボディサイズが拡大され、特に前後のオーバーハングを
長く取っているのが特掛殆また人気券博した2ドア・ハードトップは、Cピラーのボリュ
ームを極大化させた逆反りのアイライン・ウインドウが特徴で、そのためリヤ・シートで
の索塞睾感が強い。ハードトップモデルはアップサイズ化とスペシャルティ・クーペ化への
方ヱ卿性が強く感じられるモデルである。シャシー、コンポーネンッは、基存的にはC加型
をそのまま受け継いでおり、ボディの燕更に合わせてサスペンションの壺副寡和たにチュ
ーニングしているていどである。

八注胴vKPGC110型GTlRは乃年1月に発売された。しかし、これに先立つ花年
秋の更暴モーターショーでGTlRは姿を現している。この時はレース仕様に近い装備で
展不されていたが、このKPGC110型は、それまでのKPGCm型と同様にモーター
スポーツ参戦が註画されていたとは思われない。なぜならボディはひとまわり大柄になり、
それだけ重迩も増加し、モータースポーツでの戦闘力はその分だけ低下したと考えられる
からである。

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可変吸気ファンネルまで試作

スタイリングもインテリアデザインも、2ドア化によっていっそうスポーツ性を高める
目的であり、実際レースでもKPGCm型が特殊ツーリングカー(TS)クラスで大活躍
することになった。

KPGCm型GTlRの《塁弘圭竪晁巫は1113台であった。
なおレース仕様のS加型エンジンは、キャブレター装備の初期型で200PS、ルーカ
ス製綴珊還瞬射を装備した袴期モデルでは240PSに達していたといわれる。そして、け
つきよく宝職には登場しなかったが、エンジン油圧でスライドし、帽罹檎抵鶏聖呆を引き出
そうという可変吸気ファンネルまで試作されている。レース用のシャシーも極限までチュ
ーニングされ、ドライバーをして「限界走行でもクルマのあらゆる部分が、ドライバーの
一塁癖通りにコントロールできる」といわしめるほどの完成の域に達していた。これらのレ
ースチューニングを担当したのが、荻窪(日産・荻窪であるが、プリンス白墨契呈騎代から
引き続いて旧プリンス系の車両と航空・宇宙技術の訟計部はそのままこの地で活動を継続
していた。日産の殼計・開挙蔀閏報筈乘全に一本化されたのは厚木のテクニカルセンターが
完成したときである)の設計部と村山の宝騒部であった。

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*スカイライン200OGT主要路元型式:GC110TG全長:4460mm全幅:1625mm全高:1395mmホイールベース:2610mmトレッド:1350mm(F)/1330mm(R)車両亜量:1125kgエンジン型式:L20型SOHC直列6気筒排気通:
1998ccボア×ストローク:78mm×69.7mm圧鐘比:9.5:1最高出力:120PS/6000rpm最大トルク:17.Okgm/4000rpmサスペンション:ストラット
(F)/セミトレーリング・アーム(R)ステアリング:可変リサーキュレーティング・
ポール式ブレーキ:ディスク(F)/ドラム(R)タイヤ:6.45S-14-4PR
八注側vC110型シリーズは疋年9月に登場した。湧祢はケンとメリーのスカイライン。

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スカイラインの2ドア・ハードトップ・モデル

しかし櫻笄の謡許哲字は必すしもスカイラインに限定したことではなく、乗用車一般に対
するフィロソフィーであった。
桜井が相雪したスカイラインのキャッチコピーを羅列してみると、C皿咋愛のスカイラ
R訓叩新・愛のスカイライン、R弧叩都市工学スカイラインとなり、そこはかとなく様汗
真一郎がクルマに目指したものを感じ取ることができるはずである。

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八注渦vスカイラインの2ドア・ハードトップ・モデルは加年、月に雲是罰した。バリエー
イン、C110》愛のスカイラン(ケン&メリー)、C210”スカイライン・ジャパン、
ションは1800200OGT、そしてGTlRである。そしてGTlRは、これ以後
2ドア・ハードトップ、つまりKPGCⅢ型のみに絞られている。ハードトップ・モデル
は、セダンよりキャビンを短くし、そのためホイールベースも刀、短縮している。スタイ
リングとしては、Cピラーが太くなるとともに、リヤ・ウインドウの傾斜角が強められて
いる。またリヤ・ホイールのアーチに樹脂製のオーバーフェンダーがボルトオンされ、一
見しただけでGTlRと識別できる圭っになった。

ボディ全長もセダンより錨、短縮され、全高も胆叩低められている。

インテリアでは、木目調のインスッルメントパネルがブラックに変更され、いっそうス
ポーツカーらしい雰開気を作っている。シートもより本格的な一体式バケット・タイプに
改良されている。2ドア・モデルのためリヤシートヘは、このバケット・シート全体を前
方へ跳ね上げて乗り降りするのだ。

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開発のためのシナリオ作り

S卵型、S弘型やなど量
産モデルと、R380、R381などレーシングカーのサスペンション設計なども担当し
ている。日産と合併後は、商口朋喫黍蝕門のスカイライン開発担当責任者となり、C110
型C210型、R犯型R訓型を開琴輻R別型の開発の終了時に伊懲権xわにバトンタッ
チしている。現在は㈱オーテック・ジャパン朴樗芹務めている。

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桜井真一郎は商口朋関淫担当者としてスカイラインの企画を行っにあたり、開発メンバー
の意志統一をはかる手段として、開発のためのシナリオ作りを行っなど、ユニークな発想
の持ち主であった。例えばスカイライン・ジャパンと名付けられたC210型の開発に当
たってのシナリオでは、諒認場ケ原の稲雪室の情景がイメージの羊題とされた。日光のワ
インディング・口Iドを駆けるニュー・スカイライン。車内には男女のカップル。そして
戦場ケ原に至った時荒れた天空に稲妻が一閃する。スカイラインのボディは稲妻が光を
受けて浮かび上がるlそんなシナリオであった。そのいつぼう、スカイラインの広告担
当者の思い切った起用により、「詮計者・櫻狂菅三郎」が広告やカタログに垂是壷した。も
ちろんこれは本人の冨心とは無関係であり、日本では異例のことであったが、企蕊の中で
商品と個人券強く関連させてアピールさせるとい雲呂崖呈読極であった。その意味では、桜
井真一郎はエンジニアとしては異例なほどのスターであった。このようなシーンで、櫻笄
はスカイラインの詔許哲字に語り、側弗厩丞乎指針メーターなどはその代表となっている。

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待ちに待った「晴れ着」

ドライビング◎テクニック

-300は経済型のスプリンターで、これはパワーも低い割に重量も900蛇と軽い。
メリットとしては上級化されたボディ、サスペンションを使っているので、エンジン、4速ミッション以外は割安である。
どちらかといえばヨーロッパ車的産カローラ系である。
しかし、日本人には自動車は財産的な見栄があるからか、カローラは1500からである。
性能、装備ともに揃っているからファミリーカー的な運転では文句なしだろう。
ただし、今はエアコンとオートマチック車がふえてきているから、この余分な負担が性能をマイルドに見せている。

カローラの運転法を手順で説明すると「テキスト」になってしまう。それぐらい世界中で通用する標準的な運転が合っている。
それでも重要ポイントといえることはいくつかある。
なお、カローラ・セダンとスプリンター・セダンはボディは完全に違うが、中身は一緒である。

ノーマル系
4A‐Fはシングル・キャブ、4A‐FEはEFIつきの違い。
こちらは例のハイメカ・ツインカムで、SOHCからの改装。したがって、ツインカムの高回転
好みではなく、低速からのスムーズな吹け上がりを得意とするから、無理に高回転を保持する必要はない。
スムーズではあるが力強さはない。

この1500の特徴はとくにAT車ではDレンジの
④速の粘り幅が狭く、緩い上り坂などで焦って加速するとOD/OFFにダウンしてしまう。
パワーの物足りないぶんを減速比でカバーしようとするため、
あまり繰り返すようならOD/OFFスイッチでサードにして走るといい。

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飛行振りに感激

.スポーツ・ツインカムとハイメカ・ツインカム.

トヨタはすでにスターレットー300までツインカムを搭載している。しかしツインカム略とはいっても、
同じカムシャフトが2本でも、このクラスから「スポーツ・ツインカム」と実用「ハイメカ・ツインカム」の違いが出てくる。

この構造は高回転に耐えられ、当然、エンジン・ブロック、コンロッド、クランク、ピストンなど強化された設計である。
カムシャフトの設計も高回転でトルクが出るような性格で、このエンジンでは50001600の「4AIGE」「4A‐GEZ」は、もとも
とスポーツ用のツインカム妬で、2本のカムシャフトをそれぞれプーリーとタイミング・ベルトで駆動している。

.7000rpmがおいしいところだ。最高出力も6600rpmと高いところで120pSを出している。
スーパーチャージ付きでは145pSを6400rpmで出す。

これに対し、1500の「5A‐F、5AIFE」はハイメカ・ツインカムと呼ばれ、これはふつうのSOHCの駆動メカで排気カムを回し、
その回転を「シザーズ・ギア」で追加された吸気カムに伝達するもの。
こちらはエンジンそのものは強化程度で、許容回転数も6000rpmに抑えている。
はっきりいうと、低回転では4パルプのメリットはあるが、高回転が得意なはずのDOHCとしては制限付きで、4バルブのDOHCをロー・コストにした。

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内燃機関に目をつけた

カローラがベーシックカーだと思って運転すると、今のカローラは大きく感じる。全長では短いが、もう車幅では大きなFF車と左右で2センチしか違わないところまで迫っている。
しかも、角張ったボディに慣れた人には、今の角がとれた空力スタイルは見切りが悪い。そのため、狭いところなどでは注意したほうがいい。
ホィルベースは2430mmで、これはスターレットと較べたら過センチ長い。コロナ、セリカなどに較べると約13センチ短い・これが車格なのだが、スポーティ・バージョンでは思ったより長い。

.ミドル・クラスに近づけた性格.

サイズが大きくなっただけでなく、カローラはアッパーベーシックのはずなのに、実際に運転してるとあらゆる点でミドル・クラスに近づけようとしていることが分かる。
ユーザーはいつも上級志向だから、セダンなど実用性が高い車ではそのほうが喜ばれる。車室が広くなったぷん、動きは大人っぽくなった。
しかし、ベーシック・ボディをベースに2TlG1600ツインカムを搭載するだけで活気があった「レビン/トレノ」も今では平均的な車になった。
あのAE86時代のFRの精惇さはない。そのため、スーパーチヤージつきのGT‐Zはスポーツ・バージョンとして別格の車である。
←こちらからいろいろな知識を手に入れましょう。

PGCm型の4ドアGTlRの牛讓蛋白数蛙則魂誇唾頚型を合わせて832台であった。
八注掴鮒腔な具一郎は1929年生まれで、園二赴鱈浜工輩雷語U弄校現・憧塞園大)機砿’
科瀞承悪宅プリンス白謡塞早に入社し、シャシー設計を担当した。

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燃えるような希望

また、Dレンジのまま加速しても自動的にギア・ダウンするが、それでは勝手に加速力が変わって走りに
くい時は最初からOD/OFFか2レンジにしておけばいい。山道はもちろん、信号が近い市街地、強い雨
などでは2レンジで走る習慣をつけると安全性が高められる。マニュアル車で走る時はどうしているかを考
えればいい。ただし、長い下り坂でエンジン・ブレーキが必要な時は、4速ATのOD/OFFはマニュア
ル車の④速にしたぐらいにしかエンジン・ブレーキが効かない。急坂の場合は2レンジが安全である。なお、
燃費を気にして下り坂でエンジン・ブレーキを使わない人がいるがそれは間違いだ。アクセルを閉めたエン
ジン・ブレーキの時はガソリンはカットされて使われていないから燃費には影響しない。
ターセル/コルサ/カローラⅡのハンドリング特性は、ロールも少なくなり、コーナーでは粘るように心
地よく旋回する。ハンドルが急に重くなることもないので一定の円で曲がりやすい。この車ではむしろよく
曲がり過ぎるのでカーブを必要以上に急にしないようなチェックをしたほうがいい。カーブに少し速いスピ
ードで入った場合にアクセルを戻した時のタック・インも急激ではないが、それを利用したFF車の運転が
出来る。基本的にはビッグ・スターレットという雰囲気で落ち着きがある。
←こちらからいろいろな知識を手に入れましょう。

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